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Huszár - Klasse |
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1904 erhielt die Frima Yarrow den Auftrag zum Bau eines
Torpedobootzerstörers von ca. 400 Tonnen. Von der Bauweise sollte er
von denen in letzter Zeit für die Royal Navy gebauten kaum
abweichen. Yarrow & Co war in Bezug auf den Bau von Zerstörern eine
der hervorragendsten Werften. Wichtigste Bedingung war die Einhaltung von 27 Knoten während einer Probefahrt über 6 Stunden. Die Abmessungen des Bootes wiederum, stellte man der Werft frei. Ferner hatte die Firma Yarrow die Konstruktionspläne bereit zu stellen, damit weitere Fahrzeuge auch in Österreich gebaut werden konnten. Am 31.Mai 1905 war der Stapellauf der HUSZAR und schon am nächsten Tag wurde mit 406 Tonnen Wasserverdrängung eine Probefahrt durchgeführt. Zweimal wurde die Messstrecke durchfahren und eine Geschwindigkeit von 30,27 Knoten gemessen. Bei weiteren Probefahrten wurden 28,45 und 28,54 Knoten gemessen. Am 11. Juli startete die Überfahrt nach Pola. Aus dem Bericht des Kommandanten Korvkpt. Keil geht folgendes hervor: Die Räume unter Deck waren schlecht belüftet. Gegenstände mit Schimmel und Rost überzogen. Auch das Heizpersonal, stellte er fest, müsse um mindestens drei, am besten um acht Mann erhöht werden. Torpedofahrzeuge dieses Typs sollten in Folge in Österreich gebaut werden. Eine Hälfte durch eine österreichische die andere durch eine ungarische Werft. Österreichischerseits wurde der Auftrag an die S.T.T. vergeben, die ungarische Reichhälfte verfügte noch über keine entsprechende Werft. Die neu gegründete, ungarische Werft wurde in Bergudi, nördlich von Fiume gebaut. Die endgültige Firmenbezeichnung lautete "Danubius Schiffbau und Maschinenfabrik A.G. Änderungen gegenüber der in England gebauten HUSZAR: Kombüse in einem Kombüsenhaus an Deck, Vergrößerung des Steuerruders, Installation eines Anker- und Torpedokrans, Versetzung des vorderen Lanzierapparates um zwei Spantdistanzen, Änderung der Ankerauflage um ein Hängenbleiben der Ankerarme zu verhindern. Die Leistungen der Huszárklasse entsprachen zwar dem Standart ihrer Zeit, aber bei schwerem Wetter zeigten sich wegen der geringen Wasserverdrängung bald die Grenzen dieses Typs. Lanzierapparate und teilweise auch die Geschütze waren nicht bedienbar, maximale Geschwindigkeit 12 Knoten, Großteil der Besatzung seekrank, Ausfall der Radioanlagen um nur einige Widrigkeiten zu nennen. Änderungen an den Schiffen der Huszár-Klasse Die niedrigen Kamine sorgten ständig für Belästigung der Mannschaft, sodass dieses im Dienst beeinträchtigt wurde. Daher wurden die Kamine auf einigen Fahrzeugen probeweise erhöht und als sich das bewährte, im Laufe der Jahre alle Kamine auf den Torpedofahrzeugen verlängert oder durch längere ersetzt. Alle Fahrzeuge wurden nach und nach mit Skoda 7cm L/30 Geschützen bestückt. Damit ersetzte man die 47mm SFK, die sich als zu schwach herausstellten. Auf der VELEBIT wurde anstelle des achteren Einzel-Lanzierrohres ein Doppel-Lanzierrohr installiert. Auch die CSIKOS wurde, nach guten Erfahrungen auf der VELEBIT, mit einem Doppel-Lanzierapparat ausgestattet. Die Kessel der CSIKÒS wurden auf Ölzusatzheizung umgebaut und vier Öltanks eingebaut. Jeder verfügte über ein Fassungsvermögen von 1 Tonne. Die Ölzusatzheizung wurde schließlich für die gesamte Huszár-Klasse systemisiert, wobei die Heizöltanks auf zehn Tonnen vergrößert wurden. |
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Quelle: Die Torpedoschiffe und Zerstörer der k.u.k.Kriegsmarine, F.Bilzer, Weishaupt Verlag Graz |
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